ДОкументи за работа в англия
Brexit Избори 2021

Орязват 1/3 от междуградските рейсове в България

date_range Wednesday, 20 January , 2021 person_outline BG Media London bookmark_border Етикети ,
междуградските рейсове



Само градовете с над 30 000 души население ще имат директна автобусна връзка със съседен областен център.



Пътниците от по-малките населени места първо ще трябва да отидат до областния град и оттам да хванат автобус за друг град извън областта.

Това предвиждат промени в Наредбата №2 за транспортните схеми, които според министерството на транспорта трябва да прекратят “необоснованото разрастване на неефективни автобусни линии в страната”, които в момента съществуват единствено благодарение на нелоялната конкуренция спрямо другите превозвачи.

Проектът на наредбата е качен на сайта за обществени консултации, които трябва да приключат до края на януари.

Рестрикцията, която на практика ще закрие голяма част от автобусните линии в страната, е по настояване на самите браншови организации на превозвачите. От години те се борят не само с нелегалните превози, но и с тези техни колеги, които с нелоялни практики успяват да се наместят по разработени вече маршрути и да “крадат” клиентите им под носа им.

“Целта в крайна сметка е да има необходимия пътникопоток, когато се създава определена автобусна линия, така че тази линия да бъде рентабилна и да се самоиздържа”. Така Магдалена Милтенова от Конфедерацията на превозвачите в България обясни за “Сега” защо се въвежда нов критерий за начална спирка с над 30 000 души население за автобусните линии до големите градове.

“Понеже нямаме никакви ограничения, в момента са възможни линии примерно от Първомай през Пловдив до София”, посочва Милтенова. “Само че целта на превозвача да вози по тази линия не е, защото от Първомай има много хора, които ще пътуват за София, а да влезе в Пловдив, където е големият пътникопоток. И 15 минути преди утвърденото разписание да напълни автобуса си с пътници оттам, за да стигне до София. В резултат на което следващият автобус пътува празен към София. Точно това искаме да се избегне с новите промени в транспортните схеми”, казва още Милтенова.

Ако все пак от Първомай, чието население е около 25 000 души, действително има достатъчно желаещи да пътуват редовно до София, така че линията да е рентабилна, ще има икономически интерес някой да я изпълнява и без да спира в Пловдив. Именно за подобни случаи с последните поправки в Закона за автомобилните превози от миналата година бяха въведени нов тип транспортни схеми – междуобластните. Те ще свързват населени места от две съседни области, без да е необходимо да се минава през самите областни центрове.

Така например жителите на редица пернишки села не би трябвало да се притесняват, че за да се придвижат до София първо ще трябва да ходят до Перник и там да хващат друг автобус до столицата. “В населените места около Перник много хора работят в София. Така е и в други населени места в близост до областни центрове в страната. Затова там, където има достатъчно пътникопоток, общините може да направят междуобластна транспортна схема. Така няма да има два превоза, а само един – директен. Междуобластната транспортна схема позволява свързването на населените места с голяма трудова миграция при облекчена процедура и с по-малко отстояние между курсовете”, обясни Милтенова.

Новите критерии за брой население за републиканските транспортни схеми ще орежат с 1/3 съществуващите маршрутни разписания, казва шефът на изпълнителна агенция “Автомобилна администрация” Бойко Рановски пред “24 часа”. Част от републиканските линии ще продължат да съществуват като междуобластни, ако общините преценят, че има транспортна необходимост от тях. Иначе всяко едно населено място, което не е в обхвата на републиканската или междуобластна транспортна схема, трябва да бъде обслужвано от областните и общинските линии, т.е. да му се осигури транспорт до общинския или областния център, посочва наредбата.

Според транспортното министерство с всички тези промени ще се намали времето за пътуване на далечни разстояния и ще се повиши безопасността и комфорта на пътниците, от една страна, а от друга – ще се гарантира развитието на областните и общинските транспортни схеми, защото те ще имат достатъчно пътници, за да са рентабилни.

И републиканската, и междуобластните транспортни схеми ще се одобряват от министъра на транспорта. А областните и общинските – от областните управители и кметовете. Нова линия или нов курс по съществуваща линия ще се разрешават само след проучване на пътникопотока. Остава в сила правилото в разписанията на автобусните линии интервалът между часовете на тръгване на автобусите на различните превозвачи от спирките да поне 30 минути за междуселищни линии в рамките на една община и поне 60 минути за линиите от областните, междуобластните и републиканската транспортни схеми.

За разлика от други подобни опити на държавно регулиране на пазара и отсяване на част от играчите в него, браншовите сдружения на превозвачите адмирират нормативните промени и дори от години настояват за тях.

“През последните 30 години се получи скапването на пазара, наречен “обществен превоз на пътници”. Защото всеки кмет, областен управител и правителство и респективно министър на транспорта водеха своя нов антураж, който се опитваше да прецака дотогава съществуващите превозвачи”, коментира за “Сега” Петър Захариев, председател на Националното сдружение на автобусните превозвачи в България. “За това имаме и ненормалната ситуация няколко автобуса да тръгват в една и съща посока в един час и един друг и да си правят дъмпинг в цените. От гледна точка на пътника това може да играе положителна роля, защото той си мисли: “защо да се гъчкам в основния автобус, като мога да пътувам с другия, който е и с 1 лев по-евтин билет”. Само че уродливото пренасищане с превозвачи и тези удари под кръста доведоха до това средната възраст на българските автобуси да е 20 години. В крайна сметка услугата “обществен превоз на пътници” като качество е паднала под санитарния минимум. Сигурността е нулева и това не може повече да се търпи. Трябва да има ясни и прозрачни правила, такива, които да не позволяват с корупция и далавери да се създадат нови и нови транспортни схеми, а те да са съобразени с демографския състав на държавата”, заяви Захариев.

За проблемите в бранша говори и фактът, че през миналата година само 650 автобусни превозвачи са кандидатствали за ковид-помощи по оперативните програми. “Когато един бранш с 3000 фирми се е стопил до 1500 фирми, а от тях конкурентоспособни са 650, то този бранш е на свършване. Трябва нещо спешно да се промени, така че да се осигури рентабилност на превозвачите”, коментира Магдалена Милтенова. “Няма как да продължава безразборно да се създават от всяко населено място с 1000 души население автобусни линии до Бургас, например. И такива линии да взимат пътници от няколко града по маршрута, без да се спазват отстоянията в разписанията. За съжаление в годините беше създадена порочната практика никой да не доказва транспортна необходимост, когато се пускат нови линии. А те рано или късно спират да съществуват, но дотогава са довели до фалита и на старите превозвачи”, казва Милтенова.

Някои превозвачите обаче са скептични, че новите критерии в наредбата за транспортните схеми ще решат проблема с безразборното разрояване на автобусните линии и нелоялната конкуренция. Според Петър Захариев в проектонаредбата има доста отворени вратички, които ще позволят старите порочни практики да продължат да съществуват.

“Ограничения в Наредба №2 няма да решат проблема. Той ще се реши, когато сегашните договори бъдат оставени да изтекат и се направи изцяло нова републиканска транспортна схема”, смята Димитър Димитров от Камарата на автомобилните превозвачи. “И сега кметовете и областните управители трябва да съгласуват решенията си с министъра на транспорта, но няма санкции, ако не го правят. В момента всяка община, всеки кмет, може да пусне маршрутна линия по разписание, което той си реши, без да му се търси никаква отговорност за неспазени отстояния от други автобусни линии и влакови разписания. Става пълна каша”, казва Димитров.

Според Димитров в крайна сметка България трябва да се съобразява и със “Зелената сделка”, която ще доведе до свиване на автобусния транспорт за сметка на влаковия заради целите за намаляване на въглеродните емисии.


Източник : Сега | Фотокредит : Google

Реклама

Ако сте харесали тази статия, можете да се абонирате за страниците ни във Facebook, Twitter,Google+ или да използвате нашия RSS канал за да четете винаги най-важните новини за Лондон, Великобритания и света.

Спонсорирани публикации